ARTC场地终极测试见真章Triple S超高性能弹簧胜出!

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阳旻旗下的Triple S超高性能弹簧,为了达到国际车用弹簧最高标準的水準,除了在製程与研发上费尽苦心外,日前也特别前往彰滨ARTC场内进行了「绕锥」与「定圆」走行的终极测试,目的除了可对产品特性有深入的了解外,也希望能藉此找出产品不足之处外,并加以改善,让产品实力更加坚强。


第一步:定圆行驶测试

车身侧倾愈小愈好

为了进行这次的测试,阳旻找了国内知名的资深车手-李一统来负责驾驶车辆,同时在车内架上V-BOX仪器,透过内建的纵横向重力G值感应器、GPS车速感应器,与加装于方向盘上的转向舵角感应器等,收集精确的车辆于测试时的「加速度」、「左右侧倾角度」与「方向盘转向幅度」等资讯,以进行分析比较。至于测试车辆是一部已安装日本Cusco避震器的Subaru Forester SJ车款,会先进行Cusco避震器+Cusco弹簧的对照组测试后,再换上Triple S超高性能弹簧+Cusco避震器,进行实验组的测试。

ARTC场地终极测试见真章Triple S超高性能弹簧胜出!车内会架上V-BOX仪器,透过内建的纵横向重力G值感应器、GPS车速感应器,与加装于方向盘上的转向舵角感应器等,收集精确的车辆于测试时的「加速度」、「左右侧倾角度」与「方向盘转向幅度」等资讯,以进行分析比较。

首先进行的测试项目是「定圆行驶」,会让车辆绕着地上画有白线的圆型赛道内行驶,随着车速不断提高,车身侧倾的角度也会愈来愈大,同时增加外侧轮胎的负荷,到一定车速轮胎会失去抓地力,开始无法听话的行驶于固定的路线上,这是车速就需放慢下来,才能重新掌握车辆。如果弹簧本身的荷重能力强的话,车身侧倾的情况就会比较小,在重心没有大幅压在外侧轮胎下,相对外侧轮胎所需承载的重量就会比较轻,车速也就可以适度提高,因此这个测试项目的观察重点在侧倾角度、车速提昇幅度与方向盘转动角度等三个项目上。

ARTC场地终极测试见真章Triple S超高性能弹簧胜出!经过测试后可以发现Triple S超高性能弹簧的侧倾角度是在1.9~3.1度之间变化,相较于一般直捲弹簧的3.1~4.5度的变化,侧倾角度小很多,且前者方向盘转动的範围可以比较大,方向盘回馈有安定性,能提昇驾驶者信心度。

经过测试后可以发现Triple S超高性能弹簧的侧倾角度是在1.9~3.1度之间变化,相较于一般直捲弹簧的3.1~4.5度的变化,侧倾角度小很多,且前者方向盘转动的範围可以比较大,方向盘回馈有安定性,能提昇驾驶者信心度。结论是Triple S的荷重表现较佳。

ARTC场地终极测试见真章Triple S超高性能弹簧胜出!连续绕锥时Triple S弹簧的左右侧倾角度相当一致,都在3.0~-3.0度之间,提供驾驶者有更多的信心,可以大幅转动方向盘出入弯,至于一般直捲弹簧的左右侧倾角度就没有很一致,在4.0~-1.5度之间摆荡,代表弹簧的支撑力与反应,在这个车速下已达到极限,才会使车辆出现难以控制的状态。

第二步:连续绕锥测试

左右钟摆一致最好

第二个测试项目是「连续绕锥」,车辆在连续绕锥时,如果弹簧本身的弹性係数表现不够温和渐进,或无法提供足够的支撑力,或回弹的速度不够快时,车辆就会愈开愈难控制,除了左右钟摆的角度无法一致外,侧倾的情况也会愈来愈严重,方向盘自然不敢转太多,车速也会放慢,因为怕下沉太多的前轮会推头转不过去。

经过测试可以发现,Triple S弹簧的左右侧倾角度相当一致,都在3.0~-3.0度之间,提供驾驶者有更多的信心,可以大幅转动方向盘出入弯,代表50-60km/h的测试速度还没到Triple S弹簧的极限,或许可再提高绕锥速度。至于一般直捲弹簧的左右侧倾角度就没有很一致,在4.0~-1.5度之间摆荡,代表弹簧的支撑力与反应,在这个车速下已达到极限,才会使车辆出现难以控制的状态,反应在转向角度上就是变得比较保守,出入弯时不敢转太多,怕失控。结论是Triple S弹簧的支撑力与反应速度表现较佳。

总结:不论是定圆行驶或连续绕锥,Triple S超高性能弹簧的整体表现,都比一般直捲弹簧还要优异。